Mexicana de Aviación: el costoso capricho de AMLO que no despega

Mexicana de Aviación resurgió como un símbolo. Como una promesa de redención del Estado frente al desastre privatizador que dejó a la aviación nacional sin su columna vertebral. Pero también, y sobre todo, como una empresa pública que, a más de un año de haber despegado, sigue sin alcanzar altura ni rumbo claro. El saldo, hasta ahora, es contundente: más de 35 mil millones de pesos invertidos, pérdidas sostenidas y una ocupación de asientos que haría temblar a cualquier empresa privada.

La presidenta Claudia Sheinbaum insiste en que Mexicana es “eficiente y rentable”. Lo dijo con convicción desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), cuando recibió el primero de los 20 aviones Embraer adquiridos para la aerolínea. Pero los estados financieros oficiales del primer trimestre de 2025 narran una historia distinta: una pérdida neta de 120.2 millones de pesos, ingresos operativos de apenas 91 millones y gastos por 271 millones, cubiertos en su mayoría por subsidios federales.

La incongruencia entre el discurso político y los datos económicos no es menor. La Cuenta Pública de 2024 ya había advertido que Mexicana operaba por debajo del umbral de rentabilidad: solo 25.9% de sus gastos operativos eran cubiertos por ingresos propios. El resto, más de 1,800 millones de pesos, provino de subsidios y transferencias del gobierno federal. En total, desde 2023 hasta el primer trimestre de 2025, la aerolínea ha recibido 2,380 millones de pesos en subsidios. Y aun así, perdió dinero.

A esto se suma un desempeño operacional preocupante. En mayo de 2025, el factor de ocupación de asientos fue de apenas 45.9%, más de 30 puntos porcentuales por debajo del promedio nacional. Especialistas en aviación, como Pablo Casas Lías y Carlos Torres, han subrayado que para que una aerolínea sea rentable, su ocupación promedio debe superar el 60%. “Tradicionalmente, ese factor tiene que estar en 70%”, apunta Torres. Mexicana está lejos de esa meta.

Tampoco la operación de carga salva el panorama: solo 0.26% del total de carga aérea nacional fue transportada por Mexicana entre enero y mayo de 2025. En pasajeros, representa apenas 0.59% del total movilizado. Son cifras marginales que reflejan una presencia testimonial más que estratégica.

Sheinbaum ha defendido el papel del Estado en el rescate de Mexicana, señalando que “no fue un capricho ideológico”, sino una respuesta al abandono neoliberal y a las malas decisiones que llevaron a la quiebra de la aerolínea en 2010. Sin embargo, la magnitud del gasto y los resultados obtenidos hasta ahora sí revelan un proyecto más simbólico que sostenible.

El historial reciente del proyecto es también revelador: la compra de la marca costó 815 millones de pesos en 2023, a lo que se sumó una inversión inicial de 4 mil millones para operación, renta y mantenimiento. El gobierno también adquirió 20 aeronaves nuevas por 750 millones de dólares, de los cuales casi 670 millones serán cubiertos por la administración actual. El Presupuesto de Egresos de 2024 destinó 8,340 millones de pesos a Mexicana, mientras que para 2025 se etiquetaron 1,140 millones más. Todo suma unos 35,300 millones de pesos gastados en menos de tres años.

Y sin embargo, la aerolínea ya recortó 8 de sus 17 rutas iniciales. No ha logrado generar ingresos sostenibles por venta de boletos, maletas o servicios adicionales. Su desempeño económico depende casi por completo de los apoyos gubernamentales.

Los defensores del proyecto, como Sheinbaum, insisten en que Mexicana debe cubrir rutas abandonadas por aerolíneas privadas y que la presencia del Estado en sectores estratégicos es necesaria. Pero esta idea —legítima en sí— no ha sido acompañada por un plan empresarial viable. “El problema de Mexicana es que la tienen anclada al AIFA, un aeropuerto sin conectividad terrestre eficiente”, señala Casas Lías. Es decir, ni el Estado ni la aerolínea han resuelto el principal obstáculo para que el negocio funcione: la falta de usuarios.

La historia de Mexicana de Aviación es una parábola de la política económica mexicana: nació como símbolo del progreso nacional, fue abandonada por gobiernos panistas que apostaron por el mercado, y hoy intenta ser rescatada por un Estado que invierte sin retorno. Su reactivación responde a una lógica más emocional que empresarial. Recuperar lo perdido tiene sentido. Pero hacerlo a costa de una deuda pública que alcanza niveles históricos plantea una pregunta incómoda: ¿cuánto cuesta un símbolo?

La narrativa oficial sobre la refundación de Mexicana evoca justicia histórica. Pero en los hechos, el proyecto estatal ha operado con deficiencia, escasa demanda y números en rojo. Lejos de consolidarse como motor de conectividad regional, Mexicana ha sido, hasta ahora, una inversión pública sin horizonte claro de rentabilidad.

En un sexenio que se autodenomina de transformación, el riesgo es que este intento termine siendo otro monumento caro a la nostalgia. Y eso, más que justicia, sería una costosa derrota encubierta de romanticismo estatal.