#SíalaCiclovía: pero… ¿debió suceder la consulta ciudadana?

Autor: Alejandro Larios Colaborador: Francisco Soní

Una colaboración de Nosótricos Tik-Tank

---

Soy ciclista urbano y durante varios años he participado y trabajado en distintas iniciativas para promover una movilidad más segura y menos contaminante. Sin embargo, no había estado en tal desacuerdo con los grupos que representan la causa como hasta ahora.

Considero que tanto autoridades como organizaciones ciclistas han creado una sola forma de llegar a la movilidad sustentable o a tener ciudades humanas, las cuales se deben seguir de forma ciega y donde otras alternativas u opiniones divergentes son inaceptables. No es que las soluciones sean malas, pero los proponentes tienden a parecerse cada vez más a la mayoría de los gobiernos al querer imponerlas; lo que además inhibe que haya una apropiación de los proyectos y en consecuencia, limita una transformación social hacia el paradigma por el que hemos luchado.

El pasado domingo se realizó un evento histórico para la planeación urbana en México: Después de la oposición de vecinos y comerciantes a una ciclovía en Guadalajara, se realizó una consulta pública con el fin de decidir su permanencia. Aunque el resultado dio por ganadora la opción por la permanencia, lo interesante fue que varios líderes ciclistas e incluso instituciones criticaron que se hubiera realizado una consulta ciudadana, pues se consideraba que se ponía a votación un derecho: el derecho a la movilidad. Pero, ¿realmente se estaba votando por un derecho, o por la permanencia de una infraestructura? ¿de verdad se atentaba hacia el derecho de la movilidad o más bien sino se hacia la consulta se violaba el derecho de que todos participaran en la decisión de la calle?

Analicemos a detalle la situación respondiendo algunas preguntas básicas:

¿Se debió hacer la ciclovía?

Sí. Las ciudades tienen que favorecer a la gente el acceso a los elementos necesarios para vivir de manera socialmente justa, menos contaminante y más eficiente. Pero llegar a este ideal no se reduce únicamente a construir infraestructura; también es necesario realizar un cambio social en la manera en que piensan las personas. Dejemos de afirmar que cambiando la infraestructura, cambia el comportamiento de manera automática.

¿Se hizo bien la ciclovía?

No. En términos técnicos o de los “especialistas” se dirá que cumple con las condiciones ingenieriles y arquitectónicas (véase No hay argumentos técnicos para retirar ciclovía…). Se dice que no tiene problemas de seguridad y que se planeó bajo las “mejores” especificaciones de diseño y de planeación del transporte. No obstante, la implementación de un proyecto no se reduce a la mera construcción y diseño técnico ingenieril, pues son igual de importantes los procesos sociales y participativos en los que da un proyecto. Que algunos vecinos se hayan manifestado contra la ciclovía y que cerca de 5 mil personas votaran en contra, es un indicativo de que no se hizo una socialización y comunicación del proyecto, y mucho menos un entendimiento de las razones por las cuales se oponían a fin de tratar de integrar sus preocupaciones al diseño. De hecho, parte de la oposición se debía a la percepción de ser una obra impuesta. Durante los debates organizados previos a la consulta para conocer las posturas, los vecinos expresaron: “¿Por qué estos espacios (de debate) no se realizaron hace 8 meses? […] nunca nos consultaron” (IMEPLAN).

Esto no es nuevo, hay varios ejemplos en México donde la gente se opuso a ciclovías, muchas veces más por la falta (o ausencia) de explicaciones a conciencia de los beneficios, que por la ciclovía en sí. La planeación del transporte tradicionalmente se hace partiendo de que los especialistas del transporte saben lo que es mejor para la gente, y por lo tanto, se planea sin considerar que cada proyecto impacta en la manera en que se vive y que para ello es muy valioso lo que tienen que opinar los afectados independientemente si el proyecto tiene las mejores intenciones.

La contradicción de las organizaciones ciclistas

Lo triste es que las organizaciones ciclistas se hayan opuesto a que se realizara una consulta pública y aun peor, que sostengan que se debe seguir actuando de esta forma: sin tomar en cuenta a la ciudadanía. Recordemos que su participación social (escuchar sus voces) justo ha logrado que la agenda pública considere cada vez más sus demandas sociales. Por lo que es contradictorio que se opongan a ciertos mecanismos de participación: caen en contradicciones y, con ello, ponen en riesgo su causa. Entiendo el miedo que pueden tener a que aumente la oposición a una visión distinta de ciudad por la que hemos trabajado por años, pero tampoco podemos replicar los modelos tradicionales de planeación del transporte en los que se validan procesos donde se imponen proyectos con justificaciones como la eficiencia y la competitividad.

Las organizaciones ciclistas argumentaron que el proyecto no debía ser consultado pues la consulta atenta al derecho a la movilidad (como un valor superior), con lo que los ciclistas desarrollaron un discurso ad hoc para validar sus intenciones como lo hacen los políticos, y con la intención de que, como dice David Harvey sobre el derecho a la ciudad (íntimamente ligado al derecho a la movilidad):

“El derecho a la ciudad, tal como se halla hoy constituido, se encuentra demasiado restringido, en la mayoría de los casos, a una reducida elite política y económica que se halla en condiciones cada vez más de conformar las ciudades de acuerdo con sus propios deseos”.

Es decir, sin una amplia participación, las demandas ciclistas pueden llegar a ser excluyentes e imponerse bajo los deseos únicamente de estos grupos; y aunque sus intenciones sean buenas, hay espacios de mejora para lograr una apropiación y aceptación amplia, para que toda la población apoye la causa.

Oponerse a la consulta pública, justificándose con el derecho a la movilidad, es paradójico, puesto que ese derecho deriva del derecho a la ciudad. Al respecto, Henry Lefebvre (quién acuñó el término) decía que “…el derecho…de participación y apropiación…están implicados en el derecho a la ciudad”; y por su parte, Harvey al citar La revolution urbaine de Lefebvre argumenta que el derecho a la ciudad significa el derecho a dirigir la totalidad del proceso urbano, por lo que este proceso no se puede reducir a que lo dirija el gobierno, la iniciativa privada o la sociedad civil organizada, sino que debe ser toda la población bajo criterios de justicia ambiental y social. Lefebvre insistía en una “participación real y activa”.

Entonces, ¿se debió hacer la consulta?

Debido al deficiente proceso de implementación y socialización de la ciclovía, lo menos que podía hacerse era esta consulta pública, pero se incurrió en un alto costo: más de $1.7 millones, que pudieron haberse invertido de mejor manera: Con menos de la mitad de los recursos, se pudieron generar talleres participativos, apertura de espacios de discusión, estrategias de comunicación, entre otras acciones, para escuchar e informar a los ciudadanos. Esto habría dado como resultado un diseño e implementación participativa de la ciclovía, que automáticamente habría reducido los tiempos de consolidación del proyecto. Además, habría mostrado que la preocupación de los grupos ciclistas es el verdadero derecho a la ciudad (véase arriba Lefebvre y Harvey) acompañado de una sensibilización de los ciudadanos hacia ciudades justas y sustentables, y no la construcción de un proyecto que un grupo reducido considera obligatorio y necesario.

¿Qué nos deja esto?

Esta experiencia histórica debería de ser una lección para las autoridades y las organizaciones ciclistas de que las intervenciones urbanas ya no pueden hacerse de manera vertical e impositiva. La ciudad la vivimos todos y por ello TODOS la debemos construir apoyándonos en el intercambio de ideas, sin poner en riesgo la salud, el medio ambiente, la seguridad, y por supuesto, tampoco el derecho a participar en las decisiones públicas.

El cambio urbano es también uno social, por eso, la lucha por la implementación de infraestructura segura debe hacerse a la par de la lucha por la implementación de una planeación urbana colectiva, donde se escuche a la sociedad civil no organizada, puesto que también tiene algo que decir. Como decía Harvey: se trata del derecho a cambiarnos a nosotros mismos por medio del cambio colectivo de la ciudad, antes que por un cambio individual en la ciudad que viene del deseo de nuestro corazón.

Referencias

 

Harvey, D. (2008). The Right to the City. New Left Review , 53.

Lefebvre, H. (1996). The right to the city. In Writings on cities (pp. 63-181). Oxford: Blackwell.

Levy, C. (2013). Travel choice reframed: ‘deep distribution’ and gender in urban transport. Environment & Urbanization , 25 (1), 47-63.